1. ปรากฏการณ์ความล้มเหลว
1. การทดสอบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิง 2.4~2.6kgf/cm2 (1kgf/cm2=98.1kPa) ซึ่งเป็นเรื่องปกติ ตรวจสอบเครื่องยนต์เซ็นเซอร์, แอคทูเอเตอร์และคอมพิวเตอร์ลากสายและคอนเนคเตอร์ เป็นต้น ไม่มีการกัดกร่อน แตกหัก ลัดวงจร ฯลฯ
2. เชื่อมต่อหมุดกลาง “TE1” และ “E1” ของซ็อกเก็ตการวินิจฉัยด้วยจัมเปอร์เปิดสวิตช์จุดระเบิด, อ่านรหัสความผิดปกติเป็นหมายเลข 14
3. ตรวจสอบคอยล์จุดระเบิดขดลวดปฐมภูมิความต้านทานค่าคือ0.45Ωและค่าความต้านทานของขดลวดทุติยภูมิคือ12.3kΩซึ่งตรงตามค่าที่ระบุถอดปลั๊กผู้จัดจำหน่ายสำหรับปลั๊ก ให้วัดความต้านทานระหว่าง G1 และ G-coil เป็น 161Ω ความต้านทานระหว่าง G2 และ G-coil เท่ากับ 161Ω และความต้านทานระหว่าง NE และ G-coil เท่ากับ 210Ω ช่องว่างระหว่างโรเตอร์สัญญาณของผู้จัดจำหน่ายและส่วนที่ยื่นออกมาของขดลวดเหนี่ยวนำเป็นไปตามค่าที่ระบุ
4. เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ให้ใช้ออสซิลโลสโคปเพื่อตรวจสอบสายสัญญาณควบคุมการจุดระเบิดของแอมพลิฟายเออร์จุดระเบิด IGT และไม่มีสัญญาณพัลส์ถูกส่งไปยังเครื่องจุดไฟ
2. ตรวจสอบ ECU
หลังจากการตรวจสอบและวินิจฉัยข้างต้น ได้ตัดสินใจถอดและตรวจสอบกล่อง ECU ของเครื่องยนต์ ECU ของเครื่องยนต์มีแผงวงจรบนและล่าง ขั้นแรกให้ส่องสว่างด้วยแสงเพื่อตรวจสอบว่ารอยต่อประสานบนแผงวงจรทั้งสองไม่ได้แยกออก แต่ก็ยังพบว่ามีกระแสไฟฟ้าอยู่ที่แผงวงจรด้านล่างความจุอุปกรณ์ระเบิดและแตก ตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้านี้คือ C309 (35V15uf) และไดอิเล็กตริกที่ไหลออกจากตัวเก็บประจุติดอยู่ที่ขาทั้งสอง หลังจากตรวจสอบอย่างถี่ถ้วนแล้ว พบว่า C109 (10V200uf) และ C107 (10V100uf) ค่อนข้างบวม จึงเปลี่ยนใหม่ ให้ความสนใจกับขั้วบวกและขั้วลบของตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้าเมื่อทำการเชื่อม และการเชื่อมควรให้เร็วที่สุดเท่าที่เป็นไปได้เพื่อหลีกเลี่ยงความร้อนสูงเกินไปและทำให้ตัวเก็บประจุเสียหาย เนื่องจากมีลวดฟอยล์ทองแดงและส่วนประกอบอิเล็กทรอนิกส์ที่อัดแน่นอยู่ถัดจากข้อต่อบัดกรีของหมุดตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้า บัดกรีส่วนเกินที่ข้อต่อบัดกรีควรถูกลบออกในเวลาหลังจากการบัดกรีเสร็จสิ้นเพื่อหลีกเลี่ยงการลัดวงจรที่เกิดจากบัดกรีส่วนเกิน
ในเวลาเดียวกัน ยังพบว่าของเหลวอิเล็กทริกที่พุ่งออกมาจากตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้า C309 (35V15uf) กัดกร่อนแผงวงจรพิมพ์ และทำให้เส้นฟอยล์ทองแดงเปิดออก หลังจากทำความสะอาดส่วนที่สึกกร่อนของแผงวงจรด้วยแอลกอฮอล์แล้ว ให้ขูดพื้นผิวของลวดฟอยล์ทองแดงด้วยใบมีดขนาดเล็ก จากนั้นใช้ลวดทองแดงเส้นเล็ก (หลังจากชุบดีบุก) เพื่อบัดกรีลวดฟอยล์ทองแดง
สตาร์ทเครื่องยนต์ เครื่องยนต์เดินเรียบ สภาพการทำงานทั้งหมดเป็นปกติ ไม่มีรหัสความผิดปกติ และขจัดข้อบกพร่อง
สาม ลักษณะของตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้า
ตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้าเป็นส่วนประกอบที่มีช่วงชีวิตที่แน่นอนตัวเก็บประจุแบบอิเล็กโทรไลต์ประกอบด้วยอิเล็กโทรไลต์เมื่อรถยนต์เมื่อทำงานในสภาพแวดล้อมที่รุนแรง จำเป็นต้องทนต่อผลกระทบของความเหลื่อมล้ำขนาดใหญ่ในอุณหภูมิสูงและต่ำตั้งแต่ -40 ถึง 80 ℃ การทดสอบแรงกระแทกและการสั่นสะเทือนของคุณภาพของพื้นผิวถนน และเพื่อปรับให้เข้ากับการเปลี่ยนแปลงของความชื้น และวงจรหนาแน่น สภาพแวดล้อมการรบกวนทางแม่เหล็กไฟฟ้าที่แข็งแกร่ง เมื่ออิเล็กโทรไลต์ของตัวเก็บประจุไหลออกและทำให้แห้ง ความจุของตัวเก็บประจุจะลดลงอย่างมาก ทำให้เกิดความแตกต่างในพารามิเตอร์ของวงจรมากขึ้น และทำลายสมดุลเดิมและฟังก์ชันการทำงานของคอมพิวเตอร์
ตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้ามีแนวโน้มที่จะรั่วไหลของอิเล็กโทรไลต์เรื้อรัง ในกระบวนการบำรุงรักษาจริง การปฏิบัติจำนวนมากได้พิสูจน์แล้วว่าตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้าจะทำให้เกิดการซึมของอิเล็กโทรไลต์บนแผงวงจรพิมพ์ และอิเล็กโทรไลต์เป็นของเหลวที่มีฤทธิ์กัดกร่อน ซึ่งจะทำให้วงจรฟอยล์ทองแดงหรือส่วนประกอบในพื้นที่ขนาดเล็กมาก วงจรเปิดสั้น
ตัวเก็บประจุอิเล็กโทรไลต์ที่ผิดปกติอาจทำให้เกิดอาการภายนอกได้ ในกรณีส่วนใหญ่ การเปลี่ยนแปลงในประสิทธิภาพและความจุของตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้าจะทำให้เครื่องยนต์ไม่น่าเชื่อถืออย่างยิ่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งจะทำให้เกิดอาการกระตุกขณะเดินเบา เปลวไฟที่อธิบายไม่ได้ และความผิดปกติอื่นๆ ในเวลานี้ คุณสามารถตรวจสอบได้ด้วยตาเปล่า หากตัวเก็บประจุบวม โป่ง มีรอยของเหลวใต้ตัวเก็บประจุ หรือสีของแผงวงจรพิมพ์ที่เกี่ยวข้องเปลี่ยนไปเล็กน้อย ฯลฯ คุณควรตื่นตัวในเวลานี้ และตัวเก็บประจุอาจได้รับความเสียหาย
เปลี่ยนเส้นทางไปที่:
